Katherin julitza gonzales sarmiento






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Parágrafo 2. En todo caso de a vías principales y secundarias que se autoricen para rutas de transporte público requieren concepto técnico de la autoridad competente de que son aptas para resistir el tránsito de rutas de transporte público

Parágrafo 3. Se prohíbe el tránsito de vehículos de alto tonelaje por las vías de sitios que estén declarados o se declaren como monumentos de conservación histórica.

ARTICULO 106 límites de velocidad en las vías urbanas y carreteras municipales

En las vías señalizada por la autoridad de Transito competente en el distrito o municipio respectivo. En ningún caso podrá sobrepasar los 80 kilómetros por hora urbanas las velocidades máximas y mínimas para vehículos de servicio público o particular seta determinada y debidamente

El límite de velocidad para los vehículos de servicio público de carga y de transporte escolar será de sesenta (60) kilómetros por hora. la velocidad en zonas escolares y en zonas residenciales será de treinta (30) kilómetros por hora.

NARTICULO 107 límites de velocidad en carreteras nacionales y departamentales

En las carreteras nacionales y departamentales las vías autorizadas para vehículos públicos o privados serán determinadas por el ministerio de transporte o la gobernación según sea el caso teniendo en cuanta las especificaciones de la vía. En ningún caso podrá sobrepasar los 120 kilómetros por hora.

Para el servicio público de carga y de transporte escolar el límite de velocidad en ningún caso podrá exceder los ochenta (80) kilómetros por hora

Sera ablegación de las autoridades mencionadas, la debida señalización de estas restricciones

Parágrafo la entidad encargada de fijar la velocidad máxima y mínima en las zonas urbanas de que trata el articulo 106 y en las carreteras nacionales y departamentales que trata este articulo, debe establecer los límites de velocidad de forma sectorizada , razonable, apropiada y coherente con el tráfico vehicular, las condiciones del medio ambiente, la infraestructura vial, el estado de las vías, visibilidad, las especificaciones de la vía, su velocidad de diseño, las características de operación de la vía.

ARTICULO 108 separaciones entre vehículos

La separación entre dos (2) vehículos que circulen uno tras de otro en el mismo carril de una calzadas, será de acuerdo con la velocidad.

Para velocidades de hasta treinta (30) kilómetros por hora, diez (10) metros.

Para velocidades entre treinta (30) y sesenta (60) kilómetros por hora, veinte (20) metros.

Para velocidades entre sesenta (60) y ochenta (80) kilómetros por hora, veinticinco (25) metros.

Para velocidad entre ochenta (80) kilómetros en adelante, treinta (30) metros o la que la autoridad competente indique.

En todos los casos el conductor deberá atender el estado del suelo, humedad, visibilidad, peso del vehículo y otras condiciones que puedan alterar la capacidad de frenado de este, manteniendo una distancia prudente con el vehículo que antecede.

ARTICULO 109 de la obligatoriedad.

Todos los usuarios de la vía están obligados a obedecer las señales de tránsito de acuerdo con lo previsto en el artículo cinco de este código.

ARTICULO 110 clasificación y definición

Clasificación y definición de las señales de tránsito:

Señales reglamentarias: tienen por objeto indica a los usuarios de las vías las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso y cuya violación constituye falta que se sancionara conforme a las normas del presente código.

Señales preventivas: tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de un peligro y la naturaleza de este.

Señales informativas: tienen por objeto indicar las vías y guiar al usuario, proporcionándole la información que pueda necesitar.

Señales transitorias: pueden ser reglamentarias, preventivas o informativas y serán de color naranja. Modifican transitoriamente el régimen normal de utilización de la vía.

Parágrafo 1 las marcas sobre el pavimento constituyen señales de tránsito horizontales. Y sus indicaciones deberán acatarse.

Parágrafo 2 es responsabilidad de las autoridades de tránsito la colocación de las señales de tránsito en los perímetros urbanos inclusive en las vías privadas abiertas al público. Las autoridades locales no `podrán ejecutar obras sobre las vías públicas sin permiso especial de las autoridades de tránsito que tendrán la responsabilidad de regular los flujos de transito para que no se presenten con gestiones.

Para la ejecución de todo obra pública que genere congestiones, la autoridad de transito local deberá disponer de tráfico. Su costo podrá calcularse dentro del valor de la obra y la vigencia de vinculación podrá hacerse durante el plazo del contrato de obra respectivo.

ARTICULO 111 prelaciones de las señales

La prelación de las distintas señales de tránsito será las siguientes:

Señales y ordenes omitida por los agentes de transito

Señales transitorias

Semáforos

Señales verticales

Señales horizontales o de marcadas sobre la vía

ARTICULO 112 de la obligación de señalizar las zonas de prohibición

Todo zona de prohibición deberá está expresamente señalizada y demarcada en su sitio previa decisión del funcionario de transito competente. Se acentúa de ser señalizadas o demarcadas todas aquellas zonas cuyas normas de prohibición o autorización están expresamente descritas en este código.

ARTICULO 114 de los permisos

No podrán colocarse señales o avisos en las vías sin que medie permiso o convenio con las autoridades competentes, quienes tendrán encuentra las disposiciones sobre contaminación visual.

Las autoridades de tránsito podrán ordenar el retiro de varias, avisos, pasacalles, pendones u otros elementos que estén en la vía pública y que obstaculicen la visibilidad de las señales de tránsito.

Las señales y otros elementos reguladores o indicadores de tráfico en las ciudades no podrán ser dañados, retirados o modificados por los particulares, se pena de incurrir en multa.

Parágrafo será sancionado con multa equivalentes a tres (3) salarios mínimos legales mensuales vigentes, el particular u organismo estatal que dañe, retire o modifique las señales u otros elementos reguladores o indicadores del tráfico en las ciudades.

ARTICULO 117 clasificaciones de semáforos

Los semáforos son elementos para regular y ordenar el transito y se clasifican en:

Semáforos para el control de vehículos

Semáforos para peatones

Semáforos especiales

Semáforos de aproximación ha cruses de transporte masivo, trenes y guarda viales

Semáforos direccionales, intermitentes y otros.

ARTICULO 118 simbologías de las señales luminosas

Las señales luminosas para ordenar la circulación son las siguientes:

Roja: indica el deber de detenerse, sin pisar o invadir la ralla inicial de la zona de cruce de peatones. Si esta no se encuentra demarcada se entenderá extendida a dos metros de distancia del semáforo. El giro a la derecha cuando la luz esta en rojo está permitido, respetando la prelación del peatón. La prohibición de este giro se indicara con señalización especial. Las autoridades de tránsito, en su jurisdicción podrán autorizarlos.

Amarilla: indica atención para un cambio de luces o señales y para que el cruce sea desalojado por los vehículos que se encuentran en el o se obtengan de ingresar del cruce aun disponiendo de espacios para hacerlo. No debe iniciarse la marcha en la luz amarilla ni incrementarse la velocidad durante ese lapso

No se debe ingresar en a amarilla en intercepción y si un vehículo ya está en intersección en luz amarilla mantendrá la prelación hasta cumplir el cruce.

Verde: significa vía libre

ARTICULO 119 jurisdicciones y facultades

Solo las autoridades de tránsito dentro del territorio de jurisdicción, podrán ordenar el sierre de vías, la demarcación de zonas, la colocación o retiro de señales o impedir, limitar o restringir el transito o estacionamiento de vehículos por determinadas vías o espacios públicos.

ARTICULO 120 colocaciones de resaltos en la vía pública

Los alcaldes o las secretarias de transito donde existan podrán colocar reducidores de velocidad o resaltos en la zona que presenten alto riesgo de accidentalidad.
MARCO CONCEPTUAL
NUEVO CODIGO NACIONAL DE TRANSITO LEY 769 DE 2002 (AGOSTO 6)

ARTICULO 2. Definiciones

Acera o andén: franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a la circulación de peatones, ubicada a los costados de esta.
Adelantamiento: maniobra mediante la cual un vehículo se pone delante de otro vehículo que lo antecede en el mismo carril de una calzada.

Agente de tránsito: todo funcionario o persona civil identificada que esta vestida de autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar, controlar e intervenir en el incumplimiento de las nomas de tránsito y transporte en cada uno de los entes territoriales.

Autopista: Vía de calzadas separadas, cada una con dos (2) o mas carriles, control total de acceso y salida, con intersecciones en desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras y con control de velocidades mínimas y máximas por carril.

Bahía de estacionamiento: Parte complementaria de la estructura de la vía utilizada como zona de transición entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento de vehículos.

Berma: parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el transito de peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y transito de vehículos en emergencia.

Bocacalle: Embocadura de una calle en un intersección.

Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos

Carreteable: Vía sin pavimentar destinada a la circulación de vehículos.

Carretera: Vía cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

Carril: parte de la calzada destinada al transito de una sola fila de vehículos.

Ciclo vía: Vía o sección de calzada destinada ocasionalmente para el transito de bicicletas, triciclos y peatones.

Ciclorruta: Vía o sección de la calzada destinada al transito de bicicletas en forma exclusiva.

Cuneta: Zanja o conducto construido al borde de una vía para recoger y evacuar las aguas superficiales.

Glorieta: Intersección donde no hay directos sino maniobras de entrecruzamientos y movimientos alrededor de una isleta o plazoleta central.

Marcas viales: Señales escritas adheridas o grabadas en la vía o con elementos adyacentes a ella, para indicar, advertir o guiar el transito.

Paso a nivel: intersección a un mismo nivel de una calle o carretera con una vía férrea.

Paso peatonal a desnivel: puente o túnel diseñado especialmente para que los peatones atraviesen una vía.

Paso peatonal a nivel: Zona de la calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales con destino al cruce de peatón.

Peatón: persona que transita a pie o por una zona.

Rebasamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo sobrepasa a otro que lo anteceda en el mismo carril de la calzada.

Sardinel: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la calzada de una vía.

Semáforo: Dispositivo electromagnético o electrónico para regular el tránsito de vehículos, peatones mediante el uso de señales luminosas.

Señal de transito: Dispositivo físico o de marca especial, preventiva y reglamentaria e informativa, que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías.

Señales luminosas: señales visibles en la noche que emiten su propia luz, en colores visibles como el rojo, amarillo o blanco.

Separador: Espacio estrecho y saliente que independiza dos calzadas de una vía.

Trafico: Volumen de vehículos, peatones, o productos que pasan por un punto especifico durante un periodo determinado.

Transito: Es la movilización de personas, animales o vehículos por una vía pública o privada abierta al público.

Vía: zona de uso publico o privado, abierta al publico, destinada al transito de vehículos, personas y animales.

Vía arterial: vía de un sistema vial urbano con prelación de circulación de transito sobre las demás vías, con excepción de la vía férrea y la autopista.

Vía peatonal: Zonas destinadas para el transito exclusivo de peatones.

Vía principal: vía de un sistema con prelación de transito sobre las vías ordinarias.

Vía troncal: vía de dos (2) calzadas con ocho o más carriles y con distinción exclusiva de las calzadas interiores para el tránsito de servicio público masivo.

Marco Teorico

Historia de las calles

La calle: Espacio geográfico y vivencia urbana en Santa Fé de Bogotá
Vladimir Melo Moreno
Derechos Reservados de Autor

 

2. LA CALLE, HISTORIA DE LA CIUDAD: LA CIUDAD DESDE LA CALLE.

La calle ha tenido durante todo el desarrollo histórico de la ciudad una serie de características concretas: Ha sido un espacio construido tanto física como conceptualmente a partir de múltiples elementos; los cambios, tanto en la actividad ejercida en la calle como en los materiales y técnicas de construcción, se conjugan como constituyentes de una construcción de un espacio público urbano específico. Este capítulo está dedicado a la historia de la calle en la ciudad de Occidente porque a ella se debe la calle, la calle bogotana, casi en su totalidad. Para su desarrollo parto de los siguientes presupuestos:

1. El espacio es una construcción social.
2. La calle como espacio, palabra con sentido de objeto y entorno.
3. La historia de la ciudad es la historia de la calle y viceversa.

En efecto, si uno se detiene a pensar en estos tres presupuestos se está haciendo referencia a uno sólo, aprensible en la realidad no como concepto-objeto sino como concepto-acción que podríamos resumir con una secuencia: Un grupo de animales de la misma especie (Humana), se comunican entre sí y conforman una sociedad para sobre-vivir. Ahora, producto de esa coexistencia grupal surgen construcciones colectivas, que parten de la experimentación del individuo y la confrontación de dicha experiencia con los demás individuos del grupo; son productos materiales, inteligibles; productos espirituales, ontológicos, cosmológicos, inteligibles; así mismo, sentimientos y pasiones compartidas. Todo se suma al construirse la ciudad, allí la humanidad confronta nuevas situaciones y como sociedad asume su reproducción levantando edificios y conjuntos de edificios donde en algunos casos según su estructura estaban conectados o separados por "espacios" los cuales cumplían una función como lugar de desplazamiento o ritual, o punto de encuentro comunal.

Si las calles, su entramado, son la característica más sobresaliente, morfológicamente, de la ciudad, es posible leer en ellas su proceso de construcción física, como también podríamos leer la sociedad urbana y su construcción espacial a través de la calle y su acontecer. Por ésto decido dedicar una parte importante del escrito a la historia de la calle en la ciudad.                

Al revisar el material escrito sobre la historia de la ciudad, o del urbanismo, si se prefiere, se encuentran referencias a dos autores con obras sistemáticas: G. Sjoberg y Lewis Mumford. Me he inclinado por trabajar los textos de Mumford pues mi contacto con esta obra viene de tiempo atrás, pero además pienso que en el trabajo de Mumford existe un elemento en favor de mi análisis: el nexo que el autor establece entre las relaciones sociales y las formas construidas en el pasado; y las formas y relaciones de la ciudad presente, su presente (finales de los 50s), construyendo un puente el cual da continuidad y fluidez al recorrido del hombre en su historia, en palabras del autor: "Este libro comienza con una ciudad que es, simbólicamente, un mundo; termina con un mundo que se ha convertido, en muchos aspectos prácticos, en una ciudad"[1].                      

De la obra de Mumford podemos decir cómo es uno de los últimos autores en elaborar un trabajo sistemático sobre la historia de las ciudades con un análisis que abarca desde la estética hasta la ética, pasando por la educación y la religión. Pero realmente lo importante es que es un trabajo cuidadoso, detallado y muy organizado: "Ya en 1915, estimulado por Patrick Geddes, comencé a elegir los materiales que he utilizado en este libro"[2], escribía en la presentación de su texto "La Cultura de las Ciudades" hacia el año 1938, pero su trabajo continuaría toda su vida hasta lograr la obra "La Ciudad en la Historia" la cual se publica por primera vez en inglés en 1961 entonces: "La Ciudad en la Historia, reemplaza, dicho sea de paso, las limitadas secciones históricas de La Cultura de las Ciudades.."[3]. Esta última obra representa 46 años de trabajo.                      

Es necesario observar, finalmente, cómo el autor valora el método y el alcance de su obra: " Como en todos mis otros estudios sobre la ciudad, me he limitado en la medida de lo posible a ciudades y regiones que conozco personalmente, lo mismo que a datos que he analizado durante largo tiempo. Esto me ha obligado a limitarme a la civilización occidental e incluso, dentro de ella, me he visto en la necesidad de pasar por alto considerables regiones : España y América Latina, Palestina, Europa Oriental y La Rusia Soviética. Deploro estas omisiones; pero como mi método exige la experiencia y la observación directas, las que no pueden sustituirse con libros, me llevaría otra vida realizarlas"[4].                      

Teniendo en cuenta las limitaciones de la obra de Mumford he recurrido a otro historiador del urbanismo. E. Morris y su texto "La Historia de la Forma Urbana"[5], para balancear algunos juicios sobre el sentido de la construcción urbana, así como para complementar la observación histórica de la ciudad y la calle.                      

La exposición realizada en este trabajo va desde las "primeras ciudades" hasta la ciudad del temprano renacimiento en el siglo XVI, posteriormente el análisis continuará enfocado a Bogotá, en otro capítulo, hasta llegar a 1998.                      

El énfasis en la ciudad occidental está dirigido a la búsqueda de la ciudad que heredamos de España, sus orígenes y desarrollo. La búsqueda de la ciudad que las clases dominantes intentaron reproducir posteriormente a imagen y semejanza de Europa y los Estados Unidos, dentro del marco totalizante de la tradición occidental.                      


2.1. De las primeras ciudades y sus calles.

"Los orígenes de la ciudad son oscuros, gran parte de su pasado está enterrado o borrado de modo tal que resulta irrecuperable y es difícil apreciar sus perspectivas hacia el futuro"[6].                      

Aunque anteriormente me he referido a la conexión de la calle con la vivienda y la generación de la ciudad, es necesario reconocer cómo las primeras construcciones permanentes no eran precisamente para los vivos: "En el penoso vagabundeo del hombre paleolítico los muertos fueron los primeros que encontraron morada permanente"[7]. Una construcción social para quienes en este mundo no se moverán más se planea físicamente, en consecuencia: "La ciudad de los muertos es anterior a la ciudad de los vivos a decir verdad, en un sentido, la ciudad de los muertos es la precursora y casi el núcleo, de toda ciudad viva"[8].

Ahora, para la ciudad de los vivos, el planeamiento u ordenamiento urbano y el equipamiento sanitario propio de la ciudad se podrían remitir al segundo-tercer milenio antes de Cristo con la construcción de Mohenjo-Daro, ésta es posiblemente resultado del desarrollo colonial de una sociedad de habla indoeuropea la cual migró por el valle del Indo[9]. "El trazado regular de las calles, las casas alineadas, los cuartos de baño y las letrinas en el interior, las tuberías de cerámica, los conductos de desagüe revestidos de ladrillos en las calles, y las alcantarillas destinadas a llevar el agua de la lluvia son elementos que encuentra el excavador en las ruinas de Mohenjo-Daro y vuelve a hallar, con variaciones menores, en la pujante Ur o la pequeña Lagash"[10]. Lo anterior nos conduce a plantear el hecho de que la ciudad, junto con sus calles, no poseen un desarrollo lineal en la historia, no podemos pensar que la ciudad medieval, la primera ciudad renacentista, o mejor aún, la temprana ciudad industrial; ofrecieran un desarrollo de infraestructura a sus habitantes superior a la que construyeron civilizaciones miles de años atrás.                      

La relación entre espacio público y mercado, la calle como punto de reunión para el intercambio de objetos es una forma ya presente en las "primeras ciudades", ésta entonces, se nos presenta como un ámbito destinado a la actividad económica: "En una de las traducciones de S.N. Kramer se encuentra una referencia a la calle del mercado de Ur. No es necesario dudar de la temprana aparición del mercado para ocuparse de las operaciones comerciales locales ya mucho antes de que surgiera una "economía de mercado", basada en transacciones cuyas finalidades serían la ganancia monetaria y la acumulación de capital privado. Si estas alusiones al mercado pueden interpretarse sin peligro como muestras de un uso más general, las dos formas clásicas de mercado, la plaza abierta y el bazar cubierto, y la calle con tiendas a los costados, habían encontrado su forma urbana posiblemente hacia el año 2000 A. de C."[11].

Los proceso económicos tienen, desde tempranas épocas, una estrecha relación con el espacio público, no obstante, no fue en principio el elemento determinante de la configuración de la calle. Parte de la conformación de su estructura física nace de necesidades de orden espiritual, socio-político, o bien de resguardo frente a las condiciones naturales, climáticas especialmente, elementos que se convertirán en una constante a lo largo de la historia. "La calle ancha apareció antes de la invención de los rodados, puesto que, posiblemente, fue en su origen trazada para procesiones sagradas y desfiles militares"[12]. Por otra parte: " En las ciudades más arcaicas, según muestran las excavaciones en Ur, era excepcional la calle como un medio de circulación articulado y abierto. La angosta callejuela tortuosa, bien protegida del sol tórrido, constituía el canal de corriente del tránsito, por estar mejor adaptada al clima que una amplia calzada"[13].

No obstante la calle ancha tuviera su origen en lo religioso o lo militar, lo cierto es que su carácter de espacio público, punto de encuentro (casi exclusivo) de toda la ciudad, la constituye como centro de comunicación social, de expresión y exposición del arte, escenario de las grandes celebraciones; pero ante todo se constituye como el lugar del paseo. Las formas de integración social iban más allá del compartir el ritual, se comparte la cotidianidad; la necesidad de reconocerse que genera la urbe en los individuos se satisfacía en la calle: "No hay que confundir la que los especialistas en la civilización Sumeria traducen a veces con el nombre de "boulevard" con el ulterior boulevard del siglo XVIII, extraído de bulvark (baluarte) destruido: se trata más bien de una calle ancha con capacidad suficiente para muchedumbres, a la que se podía ir de paseo al atardecer, para contemplar las danzas, escuchar música o reunirse para chismorrear, según lo revela un antiguo documento. En síntesis, que desempeñaba las funciones de la clásica "calle principal". Mumford prosigue con la idea: "La actividad gregaria del paseo se desarrolló, a decir verdad, desde temprano en la ciudad, y no sólo en la calle ancha " donde se celebran las fiestas", sino también en las murallas "junto a las puertas" y en los "lugares donde las festividades de la tierra tenían lugar". Si en los rituales del templo uno contemplaba a los dioses terribles, en el paseo cotidiano uno contemplaba su otro yo en los rostros de los transeúntes. Así, las muchedumbres de paseo devolvían algo de la tranquilizadora intimidad física y la identificación con vecinos visibles que se había perdido en parte con el cambio de escala producido al pasarse de la aldea a la ciudad"[14].
               
En esa época, como ahora, no todos los sectores de la población tenían las mismas posibilidades de acceder a la ciudad, los grupos de niños y jóvenes no disfrutaron siempre de ella y de sus calles, permaneciendo alejados de la vida en la ciudad, el juego y los procesos de socialización de estos grupos etarios se desarrollaron en otros espacios como la escuela y el campo; no obstante ya se vivía la lucha del joven en su actividad, su ocio y su necesidad de aprensión de la ciudad, proceso que genera desde entonces disentimientos dentro de la familia. "La ciudad tal como la descubrimos por primera vez, parece pertenecer exclusivamente a la población adulta. Pero �Dónde, en estas calles congestionadas, en estas estrechas callejas y estos barrios asfixiantes, juegan los niños comunes?. Pasaran miles de años antes de que las actividades lúdicas de los niños reclamen grandes fajas de espacio abierto"[15]. Entre los elementos que Mumford recoge con el sugestivo título "Reflejos contemporáneos de la ciudad", encontramos el inevitable proceso de resocialización e integración a la ciudad que vive el joven a través de los "espacios-lugares" como la calle. "De una carta Sumeria, que data del 3700 antes de Jesucristo, recogemos una imagen más clara del adolescente, excusado, por su padre demasiado indulgente, de trabajar en los campos, llevando juncos, cavando y arando. Sin nada importante que hacer cuando terminan las clases, el ocioso jovencito callejea, según su padre, y pierde el tiempo en la plaza pública"[16].                      

Las primeras ciudades nos dejan ver la calle en su máxima expresión, muchas de sus posibilidades son aprovechadas por los habitantes, quienes construyen ciudad y comunidad de forma simultánea. En estas ciudades reconocemos muchos de los procesos que se presentan durante toda la historia, la calle como cohesionador de la vida pública, de la posibilidad del encuentro y del intercambio.
                     

2.2. De la calle Griega.

La cultura griega tuvo un desarrollo histórico en el cual las estructuras de su sociedad se transformaron configurando varios períodos históricos, por consiguiente, cambió la forma de pensar y construir la ciudad. Las ciudades griegas, las calles griegas, son diferentes principalmente en los períodos pre-helenístico y helenístico.                      

En el período pre-helenístico la ciudad crece de forma orgánica sin que exista una construcción planeada de la calle y su entramado. Así, la estructura de la red vial no es coherente, su tránsito requiere del conocimiento de la ciudad, lo cual seguramente generó un sentido de identidad ciudadana, además de un sentimiento de seguridad frente a un ataque militar enemigo. "Nada que mereciera la calificación de sistema vial coherente caracterizaba al distrito residencial de estas ciudades arcaicas; Las callejuelas dejarían, tal vez, espacio para un hombre con un asno o un canasto de mercado; pero era necesario conocer el barrio a fin de llegar al destino. Esta ausencia misma de sistema y orientación era apreciada como un medio de defensa en caso de que el enemigo atravesara la muralla exterior; y fue preconizada por Aristóteles y alabada luego por Plutarco, quien veía las ventajas de causar así la confusión en el enemigo"[17].

Posteriormente, la forma de la ciudad en el período helenístico se encuentra enmarcada en el contexto de la planificación, la geometrización y la búsqueda de la armonía, no sólo en los edificios públicos sino en la ciudad como unidad. Nos enseñan una cultura que tiene una imagen de si misma como creadora de una unidad social, la cual posee unas expectativas respecto de la construcción de su espacio, siendo capaz de modificarlo materialmente. Como resultado se introduce entonces el plano de Mileto, la retícula o damero, el cual no es una invención de Hipoddamo de Mileto, ya antes en Mohenjo-Daro y en campamentos obreros egipcios se utilizó esta estructura como forma práctica de organización urbana, sin embargo fue ese hilo conductor Grecia-Roma el que determinaría su implementación en gran parte del mundo, incluidas las ciudades colombianas. Regresando a Grecia, observamos cómo el nuevo orden urbano se traduce en la construcción de una nueva planta física: "Este trazado milesio introdujo, casi automáticamente, otros dos elementos, a saber, las calles de ancho uniforme y las manzanas urbanas de dimensiones bastante uniformes también"[18].                      

Así, la calle se transforma adquiriendo nuevas formas, usos, significaciones, a partir de las cambios sociales, hecho que en la historia no se evidencia únicamente en la ciudad griega: "Con la aplicación del trazado en parrilla, la calle comenzó a existir por derecho propio, ya no como un tortuoso pasaje que a regañadientes se dejaba entre una acumulación más o menos desordenada de edificios, una vez que la ciudad alcanzó este grado de independencia, la idea de ensancharla para dar cabida a conjuntos mayores de personas, se abrió paso naturalmente, sin presión alguna por parte del tránsito de vehículos. Las ciudades mayas e incas nos proporcionan ahora pruebas independientes de que las calles anchas e incluso las carreteras no son un mero subproducto de las carros o carruajes rodados. Tanto las procesiones religiosas como los desfiles militares tienen necesidad de ellas. Este ensanchamiento de las calles tuvo lugar en las ciudades helenísticas del siglo III, incluso cuando no estaban bajo la influencia del sistema religioso romano que consistía en orientar las calles principales según los puntos de la brújula. La necesidad militar era tan evidente para un contemporáneo que el historiador Polibio comparó concretamente la ciudad helenística con el campamento de una legión romana, con dos calles principales que se cruzaban en ángulo recto"[19].

El muro y la mirada del transeúnte, junto a la necesidad de expresión del hombre, generan un canal de información que ha de tener diversas manifestaciones hasta nuestros días. La información necesaria para el ciudadano está en un lugar al que tiene directo acceso, un espacio de múltiple actividad, en una construcción orgánica de la nueva ciudad griega: " El mismo sentido de orden y continuidad visual se abrió camino en el ágora. Esto dio lugar, sobre todo después del siglo IV, a la construcción de stoas -columnatas o pórticos cubiertos- destinadas unas veces a proteger las tiendas del sol, otras veces a servir al peatón. Un costado podía estar formado por un muro que proporcionaba una superficie para la ejecución de pinturas murales, o para la inscripción de leyendas que recordaran conquistas, leyes de la ciudad o incluso de una doctrina filosófica"[20].

El crecimiento de toda ciudad y la necesidad de espacio público para una mayor cantidad de gente modifica la forma física, especialmente las medidas de la calle; aún más si se introducen nuevos sistemas de desplazamiento o transporte, que exijan más espacio aparte del que necesitan los peatones. Las nuevas extensiones de la ciudad logran que se extrañe el campo y su naturaleza originaria, necesitándose entonces reminiscencias públicas, como parte de un imaginario colectivo. A todo esto se refiere Mumford en estos términos: "Acaso el deseo de luz y aire así como de libertad de movimientos fue determinante del ensanchamiento de las calles principales. Esto reforzó la demanda creada por el uso más frecuente de vehículos con ruedas y palanquines, y por la presencia de muchedumbres de gente cada vez más densas.                      
Ya en la ciudad alejandrina se aumentó el ancho de cuatro metros de la antigua calle griega, probablemente el ancho en la propia Alejandría, de cinco metros y medio se hizo común, en tanto que la calzada principal, la calle canópica, tenía un metro y medio de ancho.
Para compensar por la extensión de la ciudad, que hacía cada vez menos accesible al campo circundante, se plantaron árboles dentro de la zona edificada; e incluso se utilizaron macetas con plantas como forma de decoración callejera. Lo que hoy denominamos "mobiliario de la calle", aunque no fuera por completo invención de la ciudad helenística, en cualquier caso fue en ella objeto de atención asidua"[21].

Son los cambios en la sociedad en su concepción política, cambios mismos de la pólis, los cuales de nuevo resignifican el espacio, en especial el espacio público. Cuando se trata de una sociedad volcada hacia los procesos colectivos, la transformación de una sociedad basada en el consenso público construida en el quehacer de cada individuo; a un régimen dirigido por sólo algunas personas, generan una reestructuración en el sentido del espacio, analizado por Mumford de la siguiente forma: "...la ciudad dejó de ser un escenario para un drama significativo en el que cada cual tenía su papel, y cada cual decía lo suyo; pasó a ser, en cambio, un pomposo lugar de exhibición del poderío; y sus calles, como correspondía, solo presentaban fachadas bidimensionales que servían de máscara a un sistema rampante de reglamentación y explotación"[22].

Me gustaría finalizar el segmento concerniente a Grecia con la siguiente reflexión: Pienso que Lewis Mumford, sin transparentar su intención, estaría de acuerdo con la premisa básica que determina la existencia del pasado solo en el presente como memoria del fenómeno, de allí la importancia de observarnos hoy con nuestras herencias y reproducciones. Respecto a la relación Grecia/ Occidente siglo XX, Mumford sentencia de modo eficaz: "El vínculo (de Grecia) con nuestro tiempo procede menos de estos detalles que de la perspectiva de culturas centradas en el poder. El mayor espacio abierto creado por el ágora más grande y por las calles más anchas y más largas le dio a la ciudad helenística una apariencia "moderna""[23].

He de referirme entonces a que el desarrollo histórico de la calle griega nos muestra cómo su concepción y construcción, física y simbólica, se modifica con los cambios internos de la sociedad. Este es, entonces, un ejemplo gráfico del concepto: construcción social del espacio; donde la calle se modifica de acuerdo con las transformaciones en las relaciones políticas entre los grupos e individuos.                      
                     
               
2.3. De la calle romana.

El desarrollo de la cultura romana como la griega transcurre en dos etapas, una primera de constitución de la urbe a través de un crecimiento natural sin una malla vial planificada del todo; y una segunda ciudad de proyección imperialista, planificada, con características similares a las de la ciudad helenística.                      

Desde sus principios la sociedad romana, con su sentido práctico, piensa y contruye una ciudad que responda a unas necesidades originadas en las condiciones climáticas e higiénicas desarrollando una red vial ya adoptada anteriormente por otras culturas. "Por los días de Viturvio, las consideraciones de higiene y comodidad modificaron aún más el trazado de la ciudad romana y así este autor llegaría a sugerir que las calles secundarias o callejuelas estuvieran orientadas de modo que bloquearan los desagradables vientos fríos y los vientos calientes e "infecciosos""[24]. No obstante, en muchos casos la práctica religiosa, la devoción a Urano, llamó la atención sobre el mismo principio de orientación, dirigiendo las calles hacia los puntos cardinales.

Roma recibe la influencia de la Grecia conquistada y construye su ciudad: "De la ciudad Helenística, la romana recibe una pauta de orden estético que descansaba sobre una base práctica; y a cada una de las grandes instituciones del urbanismo milesio -El ágora formalmente cercada, con sus estructuras continuas, la calle ancha e ininterrumpida a cuyos lados se alineaban edificios y el teatro- los romanos le dieron un giro propio y característico, superando al original en ornamentación y magnificiencia"[25].

Roma, entonces, no transforma las características de la ciudad helenística, las enriquece y las universaliza dentro de su proyección imperialista, lo cual trascenderá hasta nuestros días en las fromas heredadas de Europa, pues: "Lo que hizo Roma no fue crear sino universalizar las formas griegas estableciendo el "equipo standard". Roma fue la gran máquina de hacer salchichas que convirtió a las demás culturas con toda su diversidad de forma y contenido en eslabones uniformes"[26].

En Roma, la construcción de la ciudad con las nuevas características del tráfico rodado y la aglomeración humana creciente constituyeron una estructura vial jerarquizada y especializada: "Las zonas funcionales se unieron entre si mediante un sistema variado de calles cuyo trazado conservó en gran medida las características de su antiguo origen, manteniendo las distinciones que habían imperado desde la época de su explotación rústica: los Itinera, destinados al uso exclusivamente peatonal; los Actus que permitían paso de un sólo carro a la vez; y finalmente, las Viaes propiamente dichas, cuya anchura permitía el paso de doble sentido o dos de frente"[27].
               
Pero las nuevas formas de transporte y aglomeración generan problemas sociales los cuales se resolvieron de forma político- administrativa. Los procesos legales para la utilización de la calle tienen un antecedente en este momento histórico: "Ya en tiempo de Julio César el sistema viario se encontraba enormemente saturado y existía un conflicto continuo entre el tráfico peatonal y el rodado. En consecuencia, César se vió obligado a prohibir la circulación de carretas de transporte dentro de la ciudad durante las horas diurnas exceptuando los carros de los constructores y algunos tipos de carruajes oficiales. Durante el día, Roma se veía, por tanto, libre del tráfico rodado pero durante la noche, como observó Juvenal, el cruce de carros en las estrechas y tortuosas calles y los juramentos de los conductores atascados privaba del sueño al mismísimo emperador Claudio"[28].

La necesidad de superar los inconvenientes físicos como el barro en invierno y el polvo en verano, se prestan para el surgimiento de la pavimentación de la calle romana: "La pavimentación de las calles apareció ya antes de las cañerías maestras pero fue aplicada a los caminos fuera de la ciudad antes que usársela en cualquier escala en el interior de la misma. En el año 312 A. de C., Apio Claudio construía el primer camino Romano auténtico. En Pompeya, más adelantada que Roma, el peatón disponía incluso de una acera elevada y de escalinatas a través de la vía pública"[29].

Hemos observado el desarrollo físico de la calle en Roma y nos sentimos como en casa con muchas de las categorías, estructuras y planeamientos de la red vial que coinciden con los procesos en nuestras ciudades actuales. Sin embargo es necesario observar que sucedía en la calle romana, qué sentido abrigó, cómo se constituyó en un espacio vivido; cuales de estas relaciones sociales fueron un indicador de una cultura magnificente y sumamente compleja, y como se desarrollaron en el espacio público.

La actividad comercial, en primer lugar, es un proceso el cual al igual que en muchas otras sociedades se ha dado en parte al aire libre, en el espacio público entre los edificios, algunas veces en toda la ciudad, otras en calles especificas las cuales bien podrían tener una gran importancia adicional por concentrar a su alrededor los grandes edificios de las instituciones públicas, Mumford se refiere así a la calle del mercado en la ciudad romana: "En primer término, la calle ancha de tiendas, que se extendía indefinidamente hacia el horizonte, con su longitud acentuada a menudo por columnatas era un rasgo típico de estas ciudades (Romanas). Aparentemente por primera vez, este tipo de calles pasa a ocupar el lugar del mercado abierto concentrado, si bien la avenida principal como ocurre en Palmira, puede dilatarse en una plaza circular. Estas avenidas comerciales existían en Damasco -"La calle que es llamada recta"- a la que se hace referencia en el Nuevo Testamento y en Jerusalén; e incluso pueden remontarse hasta la "calle ancha" a la que algunas veces se llama boulevard en las traducciones de textos sumerios.                      
Su extensión estaba a menudo interrumpida, visualmente, por arcos de cuatro direcciones en los puntos de intersección de las principales calles. Por lo que hace a Antioquía -según Libanio, en su oración sobre Antioquía que data más o menos del año 360 de nuestra era- dicha ciudad tenía 25 Kms. de calles con columnatas"[30].

Ya en las ciudades romanas la actividad comunitaria, las relaciones sociales basadas en el encuentro cara a cara, el compartir de la vida en la ciudad, el construirla, como identidad incluso, eran actividades que resignificaban y reconstituían (algunas veces físicamente) la calle, siendo proceso dignos de reflexión por partes de sus habitantes: "Libanio: A medida que se las recorre se encuentra una sucesión de casas privadas y edificios públicos distribuídos entre ellas a intervalos: Aquí un templo, allá un establecimiento de baños, a distancias tales que resultan accesibles para cada barrio y en todos los casos la entrada está en la columnata. �Qué significa eso y cuál es el propósito de esta dilatada descripción?. Bueno a mi parecer, el aspecto de la vida humana más placentero y, sí, más provechoso es la sociedad y el contacto humano; y que, por Zeus, es realmente una ciudad donde estos se encuentran con más abundancia, bueno es hablar y mejor es escuchar, y lo mejor de todo es aconsejar, simpatizar con las experiencias de los amigos, compartir sus alegrías y sus pesares y recibir el afecto de ellos. Estos incontables beneficios más proceden de la reunión de un hombre con sus congéneres.                      
En otras ciudades que no tienen columnatas ante sus casas, la gente se mantiene apartada a raíz del mal tiempo; nominalmente, viven en la misma ciudad, pero en realidad están tan distantes los unos de los otros como si vivieran en ciudades diferentes. En tanto que las gentes de las ciudades pierden el hábito de la intimidad cuanto más apartadas viven, en cambio entre nosotros el hábito de la amistad madura al calor del contacto constante y se desarrolla aquí tanto cuanto disminuye allá"[31].

Antioquía como caso concreto nos ofrece además uno de los primeros ejemplos en la utilización del alumbrado público, que ya tenía precedente en Efeso, otorgó una nueva dimensión temporal y vivencial las calles pues "Las calles (Romanas) eran oscuras por la noche y la gente se aventuraba con riesgo de su vida. Expuesta a matones de las clases bajas y los tunantes brabucones de las clases superiores"[32]. De otro lado refiere Libanio: "Se ha roto la tiranía del sueño...(en la noche) el comercio sigue como antes mientras otros se entregan a la risa y las canciones... lo único que diferencia el día de la noche es la forma de iluminación"[33].

Finalizaríamos nuestro viaje por la calle romana con el siguiente apunte: La calle, como se ha observado, es el ámbito generador de la comunidad en la ciudad romana, la vida en policía se regenera allí, en el lugar de todos. Las formas de comunicación, el muro, la mirada, la construcción cotidiana de la comunidad, del espacio, surgen entonces en la memoria como verdadero recuerdo, como presente."Las ruinas de Pompeya han preservado muchas de las intimidades de su vida cotidiana, sin excluir los letreros y anuncios, así como garabatos pueriles en sus incitantes muros lisos, particularmente en la calle comercial conocida con el nombre de Calle de la Abundancia. Aquí hallamos anuncios electorales de candidatos a cargos públicos, mensajes entre enamorados, fragmentos de la habladuría local, citas de Virgilio y Propercio: un total de unas quince mil inscripciones, complementadas por enseñas de tiendas que representan las faenas de los artesanos"[34].
               
La comunicación, el encuentro en la calle, es el más grande legado de la ciudad romana -como continuo grecia-roma claro está-. Más que el desarrollo de la ingeniería, que la tuvo antes Mohenjo- Daro; la posibilidad de establecer vínculos y afectos a partir del encuentro en la calle, consiguió que los individuos pudieran reconocerse mutuamente y así generar una comunidad construida desde el espacio público. Esta condición, propia de la calle, marcará posteriormente una diferencia en las formas de construir el espacio urbano, como expresión propia de una comunidad y los consecuentes procesos de identificación y apropiación del espacio en la ciudad.

[1] Mumford, Lewis. 1966. La Ciudad en la Historia. Vol. I y II. Ediciones Infinito, Buenos Aires, p. 7
[2] Mumford, Lewis. 1957. La cultura de las ciudades. Emecé Editores, Buenos Aires, p. 9 
[3] Mumford, L. 1966. Op.cit. 
[4] Mumford, L. Op.cit. 
[5] Morris, A.E.J. 1985. Historia de la forma urbana, Ed. G. Gili. Barcelona 
[6] Mumford, L. 1966. Op.cit. p. 9 
[7] Mumford, L. 1966. Op.cit. p. 13 
[8] Mumford. 1966. Op.cit. p. 13 
[9] Morris. Op.cit. p. 27 
[10] Mumford, L. 1966. Op.cit. p. 95 
[11] Mumford. 1966. Op.cit. p. 93 
[12] Mumford, L. 1966. Op.cit. p.95-96 
[13] Mumford. 1966. Op.cit. p. 95-96 
[14] Mumford. 1966. Op.cit. p. 101-103 
[15] Mumford. 1966. Op.cit. p. 101-103 
[16] Mumford. 1966. Op.cit. p. 101-103 
[17] Mumford. 1966. Op.cit. p 203 
[18] Mumford. 1966. Op.cit. p. 236 
[19] Mumford. 1966. Op.cit. p. 238-239 
[20] Mumford. 1966. Op.cit. p 239 
[21] Mumford. 1966. Op.cit. p. 240, 246 
[22] Mumford. 1966. Op.cit. p. 242 
[23] Mumford. 1966. Op.cit p. 246 
[24] Mumford. 1966. Op.cit. p 254 
[25] Mumford. 1966. Op.cit. p 255 
[26] Mumford. 1966. Op.cit p. 259-261  
[27] Morris. Op.cit p 65-66 
[28] Morris. Op.cit. 
[29] Mumford. 1966. Op.cit, p. 264 
[30] Mumford. 1966. Op.cit. p. 259-262 
[31] Ibid. 1966. Op.cit. p. 259-262 
[32] Ibid. 1966. Op.cit. p. 259-262 
[33] Ibid. 1966. Op.cit. p. 259-262 
[34] Mumford. 1966. Op.cit. p. 424

 

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